Bemerkingen en suggesties van Lieven Soete (Molenbeek) bij het project voor de heraanleg van de Ninoofse Poort van 3-09-2008

Vooraf
Sinds 2004 heb ik persoonlijk de site van de Ninoofse Poort en wat er rond en op gebeurt, van zeer nabij gevolgd. Ik woon er in de directe buurt.
Op mijn website: www.bruxel.org heb ik sindsdien documenten, artikels, foto’s bijeen gezet. Ik heb in november 2004 de hele site ook in een fotoverslag vastgelegd. Dit kan als illustratie dienen bij veel van wat volgt.
Te vinden via: www.bruxel.org

1. Het voorgestelde “Masterplan voor nieuwe publieke ruimtes in de Kanaalzone” lijkt een ernstige poging om binnen verkeerd getrokken marges, er toch het beste van te maken.
De basis voor het voorliggende masterplan is een structuurplan met twee symmetrische driehoeken die een centrale circulatie-as van het NinovePlein naar het westen omsluiten - als een soort “poort”.
Dit plan is slecht.
. Het vertrekt van een bijna absolute priotiteit voor de auto. Het water, het groen, de voetganger, fietser en het openbaar vervoer blijven ondergeschikt. [pt 2.]
. Het houdt geen rekening met de historische betekenis van deze site. [pt 3.]
. Het doorkruist het opzet om van de Ninoofse Poort een ontmoetingsplaats te maken. [pt 4.]
. Het resulteert in twee “eilanden”. Kantoren kan men zich daar voorstellen. Wonen, zoals het in een echte stad behoort, is er moeilijk en zelfs af te raden. [pt 5.]
. Het legt een zware hypotheek op een mens- en stadsvriendelijke toekomst.

Waar komt deze structuur vandaan?
Op het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP / PRAS) van 2001 staan deze twee driehoeken ingekleurd als gebieden voor administratie (kantoren) en zijn er nieuwe rooilijnen uitgetekend.
Op het GWOP (Gewestelijk OntwikkelingsPlan / PRD) van 2002 vinden we deze rooilijnen terug. Uiteraard.
In 2003 krijgt de Watangroep een bouwvergunning voor twee kantoorblokken die passen in de uitgetekende rooilijnen van het PRAS.
Eind 2003 worden de funderingen van het eerste, meest noordelijke Watanblok gebouwd.
In 2006 wordt een nieuwe bouwvergunning gevraagd want de bouwplannen zijn gewijzigd.
Ik herhaal hier de argumentatie die ik in 2006 formuleerde tégen het Watan-project, ter gelegenheid van het openbaar onderzoek.
www.bruxel.org/forum/simpleforum_pro.cgi?fid=03&topic_id=1150124566
Maar deze betonnen put legt wél een zware hypotheek op de mogelijkheden om van de Ninoofse Poort iets merkwaardigs te maken.

Alllereerst moeten alle mogelijkheden nagegaan worden om deze situatie te keren.
Zes jaar is voldoende lang om een nieuwe visie op dit stuk stad aanneembaar te maken.
De praktijk toont dat de optie voor kantoren fout was: er is geen vraag meer naar en er is geen draagvlak meer voor onder de Brusselse bewoners.
Andere bestemming voor de funderingsput van het Watanblok: speelvijver; klim- en avonturenpark; brok wilde stadsjungle zoals het momenteel is;...
Die put afbreken en de ruimte gebruiken om via een helling het contact met het water veel directer te maken. Dit blijkt onmogelijk in het resterende deel ten noorden van het Watanproject - omdat daar de overloop van de ondergronds gekalaniseerde Zenne naar het kanaal zou zitten.

Als dit toch niet zou kunnen [omwille van problemen rond rechtszekerheid], dan mag alleen het eerste Watanproject als vaststaand worden beschouwd.
De centrale circulatie-as voor auto’s moet in vraag gesteld en letterlijk “omgebogen”.
De symmetrische structuur - met verwijzing naar “een poort” - heeft geen zin.
Een tweede bouwblok - om het even met welke functie erin - is uit den boze.
Woningen voorzien op die plek is niet de beste idee.

2. Waarom krijgt de auto nog steeds absolute prioriteit?
De auto is per definitie secundair en in feite niet op zijn plaats in een historische stad als Brussel. Er moet een duidelijk signaal gegeven worden: dit is een gebied waar de voetganger/fietser de eerste prioriteit heeft en dus voorrang.
De hele site en omtrek van de Ninoofse Poort moet minimaal “Zone 30” zijn, gezien de vele voorzieningen voor kinderen en jongeren in de directe omtrek.
Bochten zijn uitstekende snelheidsremmers. Auto’s kunnen bochten makkelijker aan dan trams en bussen, dan fietsers en voetgangers. De bochten in de autowegen op het voorliggende plan lijken uitgetekend voor snelheden van 90 à 120 km per uur. Waarom?? Met kortere bochten kan men restruimtes tussen de rijvakken wegwerken en dus meer plaats vrijmaken voor voetgangers, fietsers, echte groene of openbare ruimtes.
Het is niet te meten hoe breed de rijvakken voor de auto’s zijn voorzien, maar ze lijken eerder heel ruim. Terwijl smallere rijvakken ook goede snelheidsremmers zijn. Ook hier: meer ruimte vrijmaken voor de prioritaire stadsbewoners en “-belevers” . [Een automobilist “doorkruist” en “gebruikt” de stad.]
Er werden berekeningen en simulaties gemaakt wat het zou betekenen om een rijvak meer of minder aan te leggen in de verschillende richtringen. Juist, uiteindelijk zijn ook opnieuw de omwonenden het ergste slachtoffer van de files: fysiek gevaar, stress, tonnen CO2 en fijn stof, lawaai, stank en belangrijke bron van zwerfvuil.
Er bestaan mogelijkheden en middelen om te ontraden. De overheid moet signalen sturen dat het ersatz-paard dat de auto is, verouderd is en bovendien zeer schadelijk voor de mens, de stad en de planeet. Belangrijkste is: ervan uitgaan dat de auto plaats moet en zal ruimen. Dit durven voorzien en ook durven zeggen. Natuurlijk “zijn we niet tegen de auto”. Zoals we ook niet “tegen de dinosaurus” kunnen zijn.

De hoofdcirculatie van de kleine ring en de aansluiting met de Ninoofse steenweg kan en moet:
. zo smal mogelijk en voorzien om op (snelle) termijn nog te versmallen;
. zodanig dat een zo groot mogelijk aaneengesloten publieke ruimte ontstaat. In lusvorm naar het noordoosten verleggen (waar nu de Watan-put ligt); zo diep mogelijk (half) ingegraven waarbij de bestaande betonnen funderingen als avonturenmuur kunnen benut.

De nieuwe brug (voor voetgangers en fietsers) over het kanaal zodanig aanleggen dat ze in één grote beweging het kanaal én de hoofdverkeerswegen overbrugt. Met trappen en/of lift aan beide oevers van het kanaal.
Deze brug kan in driehoeksvorm trapsgwijs aangelegd boven het kanaal zodat ze dienst kan doen als toeschouwersplaats voor concerten op het kanaal - bv op de verbrede richel, juist in de knik van het kanaal recht tegenover dergelijke brug/theater.
Een architectuurwedstrijd voor uitschrijven. Een nieuwe merkwaardigheid creëren.

De voetgangers overal prioriteit geven.
De volledige kruispunten als één groot zebrapad inrichten (zie experimenten in NL en FR). Zodat voetgangers (én fietsers) ook kruiselings kunnen oversteken tijdens de groene tijd, speciaal voor hen. Voetgangers willen (terecht) altijd de kortste weg nemen; ze verbruiken ook het meest eigen energie en tijd per afgelegde meter.

3. De historische, sociale en culturele betekenis van de site en buurt van de Ninoofse Poort maximaal benutten Zie voor de geschiedenis van 1250 tot 2004 van de Ninoofse Poort, de Zenne, het Zinneke, het kanaal: www.bruxel.org/2004/porte_ninove2004/porte_ninove_start.html

De site van “de Ninoofse Poort” is uitgebreid. Men kan er makkelijk een wandeling / rondleiding doen van 2 à 3 uur met alle bezienswaardigheden / ontdekkingen. Het kan dus educatief en toeristisch en trekpleister worden.
Een plaats om naartoe te gaan en niet alleen om voorbij te komen.

Het is de plek in Brussel waar nog duidelijk is of kan gemaakt, wat het water voor/in Brussel betekende. De plek waar je nog kan zien hoe Brussel in een vallei is ontstaan. Met de centrale platte noord-zuid-as en de oplopende heuvels naar het oosten en het westen. De plek waar de tweede arm van de Zenne (de “RansfortZenne”) de stad binnenkwam: komt bijna overeen met de lange blauwe lijn die in het zuiden van het huidige plan, van west naar oost loopt en dan de blauwe “oversteekplaats” naar het vroegere “kleine Spui” (la Petite Ecluse). Dat “kleine Spui” is nu het ex-onderstation voor electriciteit. De Zenne zelf loopt nu onder de “boulevard” = “bolwerk” = de promenades, aangelegd bovenop de afgebroken stadsmuren en/of dichtgegooide stadswallen. Het tracé van het Zinneke, het kanaaltje (coupure) dat gegraven werd bij de aanleg van het kanaal naar Willebroek (1663), is nog duidelijk te zien achter de brasserie Belle-Vue, en te herkennen in de Heyvaertstraat. De verschillende tracés van het tweede kanaal (naar Charleroi) en alle gevolgen van de wijzigingen daarin, zijn juist oorzaak van deze woestijnachtige plek, de site van de Ninoofse Poort (de huidige knik in het kanaal / het verleggen van de sluis / ...). De sluis is op zich een zeer merkwaardig, spectaculair ding, in het centrum van onze stad.
Het gebruik van blauw in de minerale bedekking van het “park”, is (bewust of toevallig?) zeer goed. Men zou explicieter (maar toch subtiel genoeg = als een “tweede laag”) het “historische water” kunnen benutten voor de vormgeving van het park en zo een historische wandelweg maken doorheen de site die meteen de hele geschiedenis van het water in Brussel samenvat.
In elk geval: de systematiek in kleurgebruik van de grondbedekking doortrekken naar en in de zone ten westen van het kanaal (De brug zelf; Espace Pierron / Brunfautbuurt)
Meer en systematisch gebruik van water - onder alle mogelijke vormen, afhankelijk ook van het seizoen - is aangewezen. Open kanaaltjes met snelstromend water als begrenzers; fonteinen; sproeiers; speelplassen en -vijvers; verstuivers; ....
De afwatering van het regenwater van de hele site “openbaar” maken: tonen hoe en waar het regenwater naartoe gaat - misschien zelfs rechtstreeks in het kanaal? Zo aanschouwelijk maken welke gigantische hoeveelheid er uit de riolen kan gehouden worden (tenzij dit nodig is om het nodige spoelwater te behouden. Berlijn stinkt momenteel, ondermeer omdat er te weinig regenwater in de riolen terecht komt.)
Het park op de site moet dus zo open mogelijk blijven: een groene bodem, zonder struiken of perken, met naast de bestaande platanen een minimum aan nieuwe bomen die zo snel mogelijk een hoge blote stam en hoge kruin hebben. Zodat de “vallei van de Zenne, het Zinneke en het Kanaal” weer zichtbaar wordt.

De site van de Ninoofse Poort is een plek waar men een belangrijke brok sociale en economische geschiedenis van Brussel en België nog kan aflezen.
Dit “lezen van de stad” met alle beschikbare middelen bevorderen en invullen. In het oosten, in Brussel: de “fabrieksbuurt” met de nog zichtbare loodtorens, de vele resterende industriële panden, de neogothische “sociale woningen” in de Kruitmolenstraat, het onderstation van de electriciteitscentrale, het ex “slachthuis van Brussel” (het “Gesticht” Arts & Métiers). In het midden: de octrooi-paviljoenen die tot 1860 een economische grens en rem vormden rond de stad. In het westen: de site van de brasserie Belle-Vue - het kanaal - de Mariemont- en de Industriekaaien en hun vele nog resterende en ook actieve industriële panden.
Tussen de octrooi-paviljoenen, géén bomen zetten! Perspectief herstellen vanuit de westkant van het kanaal: tussen de 2 paviljoenen (in de verte dus) ziet men ook de toren van het stadhuis van Brussel... als die rommellige bomen weg zijn.
In de plaats daarvan: een stuk van het octrooi-hekken reconstrueren, met de poort ertussen. En uiteraard: die poort vastzetten dat ze (gedeeltelijk) open blijft. Misschien subsidie vragen aan Europa: het is zowaar een symbool van het afbreken van de letterlijke “tolhekkens” en “de poort openzetten voor de vrije markt”. [Dat was dus wél revolutionair,... 150 jaar geleden!]
De ruimte voor de voetgangers aan de westkant van de paviljoenen is veel te krap. Er moet ook aan de westkant een minimum van veilig plein zijn, om de paviljoenen in hun geheel te kunnen bekijken. Dat kan door tussen het Watan-blok en de paviljoenen de restruimtes tussen de verkeersstroken te reduceren, en door het nieuw te bouwen wooncomplex meer naar het westen te verschuiven zodat ook daar het geheel van de rijvakken voor auto’s en trams, meer naar het westen kan. (De rechtlijnigheid van de rooilijn aldaar is totaal ondergeschikt, want uitsluitend vanuit een machine (auto of tram) te ervaren).
“Molen-beek” is ontstaan rond een economische pre-industriële functie: een watermolen. De windmolentjes aan het kanaal geven reeds een referentie naar de molens van Molenbeek. Men zou een aantal windmolens die electriciteit opwekken kunnen neerzetten op de site. Uiteraard niet zo’n reuzegrote monsters. Veel kleiner van schaal. Aan artiesten vragen om die van gepaste kleur te voorzien. Waarom het regenwater dat in het kanaal stroomt (als dit kan) niet via een watermolen laten passeren en zo ook stroom opwekken. Rentabiliteit is hier niet het eerste criterium. De educatieve, recreatieve, artistieke en sociale meerwaarde is belangrijkst.

Als die Watantoren er dan toch zou komen, een van de “heliplatformen” die er nu op voorzien zijn, openstellen voor het publiek zodat men panoramisch zicht heeft over de hele westkant van Brussel en de oostkant van Molenbeek.
Met “panoramische” tafel die verwijst naar de vele interessante punten van de site + omgeving: historisch erfgoed, artistiek interessante pun_ ten, sociale en culturele diensten,...
Watan dwingend vragen (= opleggen) om er zonne- en windenergie-installaties te plaatsen.

4. Openbare ruimte = ONTMOETING creëren, stimuleren, koesteren Het is niet goenoeg een ruimte te maken en die “openbaar” te verklaren. Mensen blijven niet zitten, hangen, staan, als er geen reden toe is.
Dus alles wat nodig is en zoveel mogelijk wat nuttig zou zijn, bewust samenbrengen zodat er een punt onstaat waar men “naartoe gaat”, een afspraak maakt, en niet louter “voorbij komt”.
Dit kan en moet gestuurd worden.
[Een deel van de voorgestelde functies zou ook kunnen ondergebracht worden in het nieuw (woning)complex als dit er toch zou komen - zie verder.]

Een “station” maken.
Eén centrale stop- en dus overstapplaats vh openbaar vervoer: tram + bus + taxi + fiets in de voorziene (blauwe) driehoek, in het zuidoosten. Onderzoeken of nieuwe tramlijnen mogelijk zijn.
Onderzoeken om een kabelbaanlijn langs het kanaal te installeren met een stopplaats (een lus dus) op deze site. Alvast rekening houden dat dit er misschien ooit komt.
Standplaats voor huurfietsen
Standplaats voor de cambio huurwagens
Taxi-plaats: voor de nieuwe groepstaxi’s. Systeem invoeren dat taxi kan opgeroepen worden (ouderwetse praatpaal?) Tram- en bus”bedding” gebruiken (via electronische systeem dat toegang geeft tot die “bedding”)
[Aan het station van Leuven rijden verschillende bussen van De Lijn (en de taxi’s) nu vlak voor de in- en uitgang van het station, op het centrale voetgangersplein, zonder verhoging of verlaging, met alleen een lichte schakering in het materiaal (een soort moderne kasseien). Na te gaan wat de balans van enkele jaren dergelijk gebruik is.
[Het busstation in Leuven (vlak naast het sproorwegstation en boven een grote parking) is ook op een ander vlak interessant. De info-verstrekking op dit verkeersknooppunt voor voetgangers is rustig, duidelijk, overzichtelijk. Met slechts één taak: de reiziger helpen. Géén bijkomende prullaria of publiciteit. Alles in eenzelfde stijl.]

Daaraan gekoppeld: één centraal info-, dienst- en aanspreekpunt
Bankautomaten
Hot-Spot voor internet en andere electronische communicatie
Info-station: wachtplaats - zitplatsen - overdekt en windvrij - met de nodige automaten voor tickets, info,...
Bij voorkeur bemand: een “levend” aanspreekpunt maken - “antenne” van de parkwachters - ...
Een historisch, cultureel en dus toeristisch vertrek- en infopunt.
Met “panoramische” tafel die verwijst naar de vele interessante punten van de site + omgeving: historisch erfgoed, artistiek interessante punten, sociale en culturele diensten,...

Alle nutsvoorzieningsmaatschappijen verplichten om ook daar hun “centrale” te maken - vermijden / verbieden dat overal allerlei kotjes, dozen, deksels, palen, kabels,... komen. Electriciteit - Verlichtingssystemen - Aansluitingen voor geval van groot verbruik (attracties / concert / ...) Waterleidingen - Aansluitingen voor pompiers - Kranen en bedieningspanelen voor fonteinen - Kabelmaatschappijen - Riolering - Afvalsorteer”centrale” [op buurtniveau] met ondergrondse collectoren voor glas / blik / plastic / papier / batterijen / olie...

Als centrale functie voor een nieuw te bouwen ding: een verdeel-/afhaal-punt voor kleine goederen.
Met stockeerruimte. Vaste verbinding en bevoorrading via de (goederen)tram.
Postbus en post-automaten (zogenaamd “Postpunt”)
Afhaalpunt voor de koeriersdiensten (NMBS, TNT, DHL,...)
Afhaalpunt voor internetbestellingen (E-bay, Pixmania, Collishop, fotoprintbedrijven,...)

De functies in de openbare ruimte zélf (zowel het groene park- als het blauwe asfaltgedeelte) maximaal afstemmen op: ontmoeting. Waarbij “rust” en “privacy” secundair zijn.
Marktplaats (nutsvoorzieningfen / bereikbaarheid met bestelwagens of goederen-tram).
Plaats voor kleinschalige evenementen: kleine concerten (een kiosk?!); straattheater; ...
Spel- en sportinstallaties die ontmoeting bevorderen: geen individuele speeltuigen, maar groepsspeeltuigen. Bv watertuigen waar men minstens met 3 moet zij om ze in werking te zetten. Draaimolens (op spierkracht uiteraard); wipplank;... - Banken en lighellingen naar elkaar gericht: uitnodigen tot gesprek - Installaties die energie opwekken (en opslaan): tredmolens; zwierders;... - Installaties die (zachte) muziek maken en waar men samen iets kan realiseren - Installaties om barbecue te maken - Grote gezelschapsspelen - ...
Misschien een speciaal hondenparcours voorzien met de eigen toiletten.
In géén geval een optelsom maken van “voor elk wat wils” waar elke “categorie” zijn/haar “eigen plek” krijgt.

Vanaf nu een logo en campagne ontwikkelen dat de Ninoofse Poort symboliseert als het ontmoetingspunt:
. Tussen Brussel + Molenbeek + Kuregem (Anderlecht)
. Tussen de mensen, het water, het groen en de stenen
. Tussen het erfgoed, het heden en de toekomst
. Goed bereikbaar met alle vormen van openbaar vervoer.
. In het midden (10 à 15 minuten stappen) van: de Grote Markt - De Baramarkt [Zuidstation] - Het slachthuis - het Saincteletteplein - het Weststation - Ossegem

5. Is wonen, zoals het in een echte stad behoort, mogelijk op de Ninoofse Poort? Hoe men het ook oplost, men moet beseffen dat een wooncomplex op de Ninoofse Poort een eiland blijft binnen een stadsweefsel dat onmogelijk directe verbinding kan geven met de rest van de omringende woonblokken en buurten [naar het NinovePlein en naar de Heyvaertstraat / Industriekaai]. Een stadsweefsel betekent een minimum aan bebouwde continuïteit, met minimaal visueel contact en zonder te grote fysieke barrières.
Toekomstige bewoners moeten beseffen dat wie daar woont haar/zijn kinderen niet autonoom naar een bakker zal kunnen laten gaan op zondagmorgen, of naar de dichtsbijgelegen basisschool. Dat er buiten de medebewoners van dit eventueel nieuw complex er geen directe buren zullen zijn en er dus slechts eenzijdig direct sociaal contact en netwerkvorming zal ontstaan. Dat men moeilijk naar “de buurtwinkel” kan, want die liggen hoedanook “aan de overkant” van iets: ofwel van het park, ofwel van de stadssnelweg, ofwel van het kanaal. Dit zal dus de bewoners versterken of duwen in het gebruik van de auto.
Hier is niets aan te doen en dus ontstaat een dilemma: zo weinig mogelijk woningen betekent minder slachtoffers van deze verkeerde stadspolitiek, maar het vergroot juist hun sociale ellende.
Wonen is géén goede functie voor de Ninoofse Poort.

Misschien een oplossing: hier een complex van noodwoningen bouwen met een duidelijk herkenbaar tijdelijk karakter - bv in “container”vorm. Na maximum 10 jaar kan geëvalueerd worden of men ze omzet in een definitief woningcomplex, of de plaats ruimt voor iets anders.
Suggestie: dergelijk noodwoningcomplex misschien op de eerste plaats inrichten voor (alleenstaande) senioren. Met een aangepast socio-medische hulppost. Senioren hebben het meest behoefte aan ontmoeting en mensen en dingen “die bewegen” - en veel minder aan “rust” en “kalmte”. Ze zijn ook gestructureerder in hun mobiliteit. Bovendien kunnen ze bijdragen aan een permanente sociale controle op deze openbare ruimte.

Als alles toch al beslist zou zijn, en er komen hoe dan ook woningen:
Maximaal visueel contact realiseren tussen het nieuwe wooncomplex en de (nieuwe) woonbuurt aan de Heyvaertstraat / Nijverheidskaai. Dat betekent: een open en direct zicht dwars doorheen het park. Met ruime verlichting; met een brede, directe wandelverbinding (nu niet voorzien!).
Een dergelijk open park is dus niet alleen gewenst vanuit een veiligheidsoverweging. Het is op de eerste plaats een kwestie van het open vallei-aspect van de site te verzekeren en bovendien om het visuele contact met de omgevende stad te bawaren.

6. Nog enkele opmerkingen
* Is asfalt echt de best denkbare bedekking?
Wat met de doorlaatbaarheid van regenwater?
Wat met het onderhoud, vooral i.v.m. kauwgum.

* De brug over het kanaal zelf:
Er blijven langs weerszijden van de tram- en wegverkeersstroken, nog heel ruime vrije ruimten open. Dit mogen geen “restruimtes” zijn, maar moeten geïntegreerd in het geheel (materiaal, kleur, straatmeubilair,...)